A Região de Campinas e o Aeroporto Internacional de Viracopos nas eleições de 2010

O Jornal Correio Popular informou que os municípios de Monte-Mor, Indaiatuba e Valinhos desenvolvem projetos para atrair empresas em função da proximidade territorial com Viracopos. Monte-Mor constituiu seu primeiro Distrito Industrial a 12 quilômetros de Viracopos. Indaiatuba planeja construir um terminal intermodal regional ao lado de Viracopos. Valinhos pretende construir um centro logístico de armazenagem na Rodovia dos Bandeirantes que dá acesso para Viracopos.
Campinas, que incluiu a Região Metropolitana de Campinas em seu Plano Diretor de 2006 e considerou o entorno de Viracopos como Área de Influência Aeroportuária, pretende alavancar R$ 20,6 bilhões na construção de um complexo comercial no entorno das estações do TAV (no centro de Campinas e em Viracopos), com redes de hotéis, postos de armazenagem de cargas, shopping-centers, área residencial e setor logístico.
Pesquisa de campo realizada nos municípios citados mostra que eles não contemplaram Viracopos em seus Planos Diretores. Com exceção de Indaiatuba, todos mencionaram a RMC para enfatizar a organização da mobilidade urbana e a fluidez de mercadorias e serviços.
Esse paradoxo é resultado de práticas políticas baseadas na metrópole corporativa que, entre as décadas de 50 e 80, viabilizou programas municipais de infraestruturas industriais, zoneamento de territórios e estímulos aos investimentos privados para atrair empresas polarizadoras. Resultaram em concentração industrial até os anos 80, mas, depois, em desconcentração industrial provocada por disputas fiscais e reestruturações produtivas que fragmentaram a produção pelo mercado mundial.
Na economia contemporânea, organizada por redes de inovação, de produção e de comercialização, as grandes empresas se interessam por municípios inseridos em regiões metropolitanas, devido à maior oferta de bens e serviços em territórios conurbados como mão de obra qualificada, centros de pesquisa e de ensino e as infraestruturas (transporte, energia, telecomunicações, saneamento ambiental, entre outras). Interagem com o Poder Público para eliminar obstáculos nas diferentes cadeias produtivas e intensificar o uso de infraestruturas de apoio às atividades econômicas, especialmente a de transportes, devido à necessidade de reações rápidas e flexíveis no mercado mundial.
Ao invés de práticas ultrapassadas, os prefeitos deveriam unir esforços na elaboração de um Plano Diretor Metropolitano, coordenado pelo Ministério das Cidades. Primeiro, porque a década de 1990 provou que disputas fiscais isoladas não asseguram a manutenção do emprego e da renda no longo prazo, devido às implicações das políticas econômicas, à concorrência empresarial, às reestruturações produtivas e às oscilações na demanda.
Segundo, porque a Constituição Federal de 1988 garantiu maior autonomia aos municípios, mas não equacionou a forma de gestão pública entre regiões metropolitanas e aglomerações urbanas. E a Lei 870 de 2000, que criou a RMC, não incluiu a União no seu Conselho de Desenvolvimento. Compromete a gestão pública de projetos estratégicos de desenvolvimento regional de forma endógena à própria região, com intuito de eliminar obstáculos nas diferentes cadeias produtivas e ampliar os efeitos multiplicadores do emprego e da renda de forma consistente. É o que assistimos com o Corredor Noroeste entre Americana e Campinas, o Anel Viário e o asfaltamento de estradas vicinais por parte do governo paulista, e com a ampliação de Viracopos e a construção do Trem de Alta Velocidade entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro pelo governo federal, além do sucateamento dos leitos férreos disponíveis na RMC que permitem acesso ao Porto de Santos.
As eleições presidenciais de 2010 é uma oportunidade republicana para prefeitos, entidades de classes e sociedade civil atualizarem compromissos políticos. O Plano Diretor Metropolitano pode garantir convergência de ações entre os governos federal, estadual e municipal na busca de soluções para o conjunto dos municípios da RMC. Inibi práticas políticas ultrapassadas para atrair empresas e estimula sinergia entre projetos de desenvolvimento executados por diferentes entes federativos numa mesma região. Orienta os orçamentos públicos da União e dos Estados na alocação de recursos para investimentos. É o que sinaliza a recente experiência francesa na elaboração de planos regionais de desenvolvimento, no contexto da integração européia.
Josmar Cappa é Pós-Doutor pelo Instituto de Geociências da Unicamp, Professor e Pesquisador na PUC Campinas e Diretor Técnico do Conselho de Infraestrutrua do CIESP Campinas.

O AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS EM AUDIÊNCIA PÚBLICA E DEBATE PÚBLICO

No dia 19 de fevereiro último estivemos na audiência pública para tratar do licenciamento ambiental da expansão de Viracopos na Câmara Municipal de Campinas. Muitos debates foram travados sob os vários aspectos do Estudo de Impacto Ambiental (EIA), contudo sem resultar em consenso. Destacam-se entre os pontos abordados: expansão sobre a área rural, dimensão do sítio aeroportuário, alternativas de localização das pistas, impactos na fauna e flora, com ênfase para essa última ao cerrado), recursos hídricos (inclusive na Bacia do Capivari-Mirim) e compensação ambiental.

No dia 16 de abril foi realizado debate público na mesma Casa Legislativa, organizado pela Comissão Especial de Estudos sobre a Ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos, tratando das seguintes questões: despropriação da área rural, necessidade de aprimoramento de intercâmbio entre a Infraero e a Municipalidade na condução do projeto de ampliação de Viracopos e seus impactos na urbe.

IMPACTOS AMBIENTAIS GERADOS PELA AMPLIAÇÃO DE VIRACOPOS E QUESTIONAMENTOS SOBRE A VALORAÇÃO AMBIENTAL

Campinas está em fase de mudanças em seu ordenamento territorial, em sua economia, condição social e ambiental. Um dos fatores que propulsionam essas alterações no seu desenvolvimento é a expansão do Aeroporto Internacional de Viracopos.

O planejamento urbano e territorial, por meio do Plano Diretor de Campinas (Lei Complementar nº 15/06) e do Plano Local de Gestão Urbana (notadamente o da Macrozona 7), consiste em instrumentos que visam agrupar interferências que o referido equipamento traz para a urbe.Na mesma linha, na seara ambiental, o Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório – EIA/RIMA cumprem o papel de agregar interferências e impactos que o empreendimento traz à região, especialmente no que se refere aos recursos ambientais.

Mas muito pode se discutir a respeito, como a interferência não somente em nível local, mas também regional e nacional, devido à posição estratégica de Viracopos ao traçado do TAV – Trem de Alta Velocidade, que agrega seu traçado ao aeroporto e conecta Campinas a duas grandes metrópoles (São Paulo e Rio de Janeiro) por via férrea.

Do ponto de vista do impacto urbano, instrumentos como o Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV, preconizado pelo Estatuto da Cidade, complementa o Estudo de Impacto Ambiental e traz ao debate questões a serem discutidas e decididas em comunhão com a vontade de toda a sociedade. Todavia, embora tal ferramenta conste do atual Plano Diretor de Campinas, ainda não foi implementado, por falta de regulamentação por parte do Poder Executivo. Seria uma singular oportunidade para traçar impactos da vizinhança de Viracopos com um caráter comunitário e participativo no que toca as interferências no entorno próximo (bairros lindeiros).

Quanto ao EIA/RIMA, foi estabelecida, para a primeira fase da expansão de Viracopos (até 2015) uma compensação ambiental de 0,5% sobre o custo total do empreendimento, pelo que consta do EIA apresentado à sociedade civil. Desse modo, do investimento declarado de R$ 6.486.218.355,00, serão direcionados para unidades de conservação da região de Campinas, R$ 32.431.091,00, nos termos da Lei Federal 9.985/00 (Lei do Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza), art. 36.

O Supremo Tribunal Federal – STF julgou, no ano passado, parcialmente procedente pedido formulado em Ação Direta de Inconstitucionalidade – ADI nº 3378/DF, ajuizada pela Confederação Nacional da Indústria – CNI, para declarar a inconstitucionalidade, com redução de texto, das expressões “não pode ser inferior a meio por cento dos custos totais previstos para a implantação do empreendimento” e “o percentual”, constantes do § 1º do art. 36, da Lei 9.985/2000, que determina que, nos casos de licenciamento ambiental de empreendimentos de significativo impacto ambiental, o empreendedor será obrigado a apoiar, nos termos que disciplina, a implantação e manutenção de unidades de conservação.

O Tribunal Constitucional entendeu, portanto, que a Lei 9.985/00 criou uma forma de compartilhamento das despesas com as medidas oficiais de específica prevenção em face de empreendimentos de significativo impacto ambiental.

Afirmou-se que esse “compartilhamento-compensação ambiental” não violaria o princípio da legalidade, já que a própria lei impugnada previu o modo de financiar os gastos da espécie, nem ofenderia o princípio da harmonia e independência dos Poderes, uma vez que não houve delegação do Poder Legislativo ao Executivo da tarefa de criar obrigações e deveres aos administrados.

Incumbiu ao órgão ambiental competente fixar o montante compatível e proporcional ao grau de impacto ambiental do empreendimento analisado. No Estado de São Paulo, o órgão incumbido de fixar o montante da compensação ambiental é a Secretaria de Meio Ambiente (SMA), por meio do Departamento de Avaliação de Ambiental (DAIA).

Para tanto, por meio de audiência pública e colaboração da sociedade civil organizada, o montante estabelecido pelo empreendedor pode e deve ser questionado, direcionando-se para a consecução do interesse público primário que é a qualidade de vida dos munícipes de Campinas e Região.

Então, dado o valor da compensação-compartilhamento, preconizado pela legislação e afastado pelo Supremo Tribunal Federal - STF, será o montante fixado proporcionalmente ao impacto ambiental presente e futuro, podendo oscilar, para mais ou para menos, conforme a dimensão dos estudos de impactos ambientais.

Por isto é que, no caso da ampliação do aeroporto de Viracopos, o critério de definição da valoração ambiental, o montante da compensação e seu destino ensejam reavaliação, dentro dos parâmetros constitucionais sinalizados pelo STF.

Quanto à definição da valoração ambiental, denota-se a importância de justificar para a sociedade civil como foi calculado o custo da obra e o valor esperado do empreendimento (como um todo, e não somente seu custo decorrente). A rentabilidade econômica futura de Viracopos ampliado, que consistirá em uma conexão do Brasil com a América Latina e o comércio internacional, é altamente crescente, mas geradora de impactos ambientais permanentes inerentes às próprias atividades aeroportuárias. Por este motivo, a destinação de um percentual fixo para compensações ambientais baseado somente no custo da obra, por ocasião da aprovação do EIA/RIMA, só se justificaria, no presente, se houver novas possibilidades para fixarmos compensações ambientais futuras, de acordo com o que preconiza a ADI 3.378, referente ao citado § 1º, do art. 36 da Lei 9.985/2000.

Compreende-se que a intensidade das operações aeroportuárias previstas em Viracopos deve demandar investimentos compensatórios constantes na urbe, cuja definição e acompanhamento devem ser discutidos no âmbito de um Conselho Administrativo de Viracopos que possa contar com a participação da sociedade civil organizada, incluindo prefeituras da região de Campinas, universidades, entidades de classes, associações de bairros, empresas que utilizam o aeroporto, entre outras.

Ademais, o critério de compensação deve contemplar todas as medidas agregadoras de seu impacto no entorno, tais como o meio natural, o urbano, o cultural, o social e o econômico, advindos do custo total do empreendimento, o que nos permite, desde já, indicar que o montante compensatório de 0,5% é percentual inferior aos impactos ambientais permanentes que este mega empreendimento irá gerar frente à rentabilidade econômica crescente em seu pleno funcionamento.

Quanto ao montante da compensação ambiental, devido aos impactos físicos, bióticos e antrópicos que ocorrerão de forma contundente na totalidade do sítio aeroportuário, bem como o impacto de Viracopos na cidade de Campinas de forma geral, mister incluir nos custos, os impactos futuros, dentre os quais destacam-se: monitoramento de aeronaves, fluxo de pessoas e veículos direcionados ao sítio aeroportuário, poluição atmosférica (ar e ruído), movimentação de mercadorias exportadas e importadas, renúncia de arrecadação de tributos para o Município, desvirtuamento do zoneamento e usos do entorno, supressão de grande estoque de glebas (cerca de 18 km²) para futura expansão do desenvolvimento urbano, bem como a necessária internalização de tecnologias limpas no meio aeroportuário.

O destino da aplicação dos recursos oriundos da compensação ambiental também deve ser reavaliado, notadamente porque 88% dos recursos, ou cerca de R$ 28.500.000,00, serão direcionados para áreas próximas ao aeroporto, com a finalidade maior de evitar, por exemplo, invasões urbanas, formação de lixões e atração de pássaros. Mas, ao mesmo tempo, como tais investimentos garantirão condições adequadas para a realização das operações aeroportuárias em Viracopos deveriam ser desconsiderados do valor total destinado para compensações ambientais, uma vez que o maior beneficiário de tais investimentos é o próprio investidor e não a região impactada.

Ora, no entorno de Viracopos existem fragmentos da Mata Atlântica contidos em áreas cercadas e particulares, já protegidas pelos seus respectivos proprietários e atualmente são considerados espaços especialmente protegidos por força de lei, o que afasta a priorização de tais investimentos.

Além disso, há erro técnico na escolha das novas Unidades de Conservação do Grupo de Proteção Integral a serem criadas. Este erro técnico relaciona-se à localização de tais Unidades de Conservação que se encontram contíguas à segunda pista de pousos e decolagens. Assim nos parece cristalino que tais fragmentos e toda a biota correspondente serão perturbados pelo ruído, vibração e poluição provenientes das aeronaves em tempo contínuo e definitivo. Motivo pelo qual não há de se recomendar que esses fragmentos tornem-se Unidades de Conservação qualquer, muito menos do Grupo de Proteção Integral.

Afora o erro técnico apontado, Campinas, a maior pagadora do ônus que a expansão do Aeroporto de Viracopos ocasionará, obteve tímido investimento em seus espaços especialmente protegidos. Em nosso entender foram excluídas unidades de conservação de uso sustentável e atípicas importantes para Campinas, localizadas tanto em sua área central, como nas periferias da urbe.

Ainda sobre o destino da compensação ambiental, é interessante que se consulte o Poder Executivo Municipal para que o mesmo, através de seus órgãos técnicos, e em sintonia com a sociedade civil organizada, instituições de ensino, entre outras, façam a sugestão do(s) local (ais) a ser(em) contemplados com a compensação ambiental.

Outros pontos que merecem destaque são a carência de inventário quantitativo e qualitativo da vegetação e recursos hídricos impactados, a indicação dos locais e quantificação em área da recomposição da vegetação, o estudo de imóveis impactados pelas curvas de ruído e zonas de aproximação, bem como a complementação de informações relativas ao esgotamento sanitário e de resíduos sólidos.

Por fim, cumpre constar que há muito tempo Campinas prima por uma gestão participativa, incluindo a comunidade nos fóruns e debates sobre o destino da cidade, nestes termos, a oitiva do Consema, Comdema, Conselho da Região Metropolitana de Campinas, Congeapa, CMDU, Condepacc, CMDR e Fundação José Pedro de Oliveira é de extrema importância para a reavaliação do EIA – RIMA do Aeroporto Internacional de Viracopos.

Josmar Cappa, economista, doutor em Economia, pós-doutor em Aeroportos e Desenvolvimento Regional, professor da disciplina Projetos Estratégicos e o Desenvolvimento local e metropolitano na pós-graduação da PUC Campinas e professor e pesquisador na Faculdade de Ciências Econômicas da mesma universidade. josmar.cappa@coreconsp.org.br

Celso Freitas Júnior, engenheiro sanitarista, servidor da Prefeitura Municipal de Campinas.

celsofreitasjr@gmail.com

Andréa Struchel, advogada, mestre em urbanismo, professora da disciplina Direito e Gestão Pública na pós-gaduação da PUC Campinas, pesquisadora do Instituto CIVITAS e articulista da Associação Campineira de Imprensa. andreastruchel@gmail.com